林鹏感叹道：“吴院长，有很多专家都认为，尾吊式发动机注定会成为过去式，您怎么看呢？”
吴院长点头道：“的确，尾吊式发动机有它的缺点，现在除了支线客机和小型公务机，由于机翼下面吊挂发动机位置不够的原因，只能将发动机放到尾部外，干线客机，确实已经不再有这种设计。不过尾吊发动机的干线客机，也是出了不少的名机啊！比如说我们国家曾经在中海组装过的麦道90，就是一款很不错的尾吊发动机干线客机。可是麦道成也尾吊，败也尾吊，正因为一直坚持尾吊发动机不适应市场，而被波音公司吞并了。”
顿了顿，吴院长又道：“我们的支线客机r21采用了尾吊式设计，这与目前国际上的几款大型化的支线客机有明显的不同，它们都是采用了翼吊式发动机的设计。当然一方面的原因，是我们有麦道客机的一些技术，对这种尾吊发动机布局有相当的技术储备，再一个原因是尾吊发动机，对支线客机来说，好处确实比较大，一旦采用翼吊发动机，如果设计成上单翼则是不可以接受的，噪音太大，如果设计成下单翼，要么发动机直径做得很小，要么起落架要设计得很长，这样看来都不是最佳的方案，所以我们最终采用了尾吊式发动机设计，现在看来这个设计并没有什么问题！”
的确，对于大客机来说，发动机吊在翼下，应该是最好的方案，一是方便维护保养，当然也会带来发动机离地高度不够的问题，所以在波音737客机上就可以看到，为了抬高发动机离地高度波音公司设计师，就极端的采用了压扁航空发动机短舱进气口的方式。
因此像波音737这种级别的短程干线客机，如果说采用尾吊式发动机，也并非就一定是不如翼吊的。也就是说，将来r21喷气支线客机，发展出一百五十座的加长型，采用尾吊发动机也是可以的，如果换到翼下，势必要采用小直径的发动机，这样的话由于涵道比小，经济性就不怎么样了。
而尾吊式发动机布局，发动机可以安装大直径的，把发动机涵道比做得更大，会更加的省油。
尾吊式发动机布局，最早是法国人采用的，在快帆喷气式客机上使用。这种布局在当时是很有优势的，因为它可以保持机翼外形的干净，流过机翼的气流不会受到干扰。
当然在当时，由于技术不够先进的原因，在重心配置时比较困难，因为飞机空载和满载时，重心移动距离过大，翼吊则不存在这个问题。比如说毛子的伊尔六二喷气客机，采用了尾吊布局，为解决配重问题，就在机头安装了能够装下几吨水的配重大水箱，这样增加了很多死重，经济性自然受到影响。
后来尾吊式布局，被麦道公司发扬光大，麦道客机大部分都采用了尾吊式布局，甚至大型干线客机也是如此。
翼吊发动机布局，最早不是应用在客机上，而是应用在轰炸机上取得成功，才移植到客机上面。国战略轰炸机b52就是典型的翼吊布局，在这个基础上，波音公司就将这种布局用到了国第一代喷气式客机波音707上，后来这种布局就成为了大部分喷气式客机采用的布局形式。
翼吊式最大的缺点就是对机翼下气流的干扰，早期的时候采用的办法是尽可以的吊得更低，远离机翼下表面。这在上单翼的飞机上没问题，可是下单翼的客机就不太好设计了。
后来设计师们终于研制出良好的翼吊发动机设计方案，可以使机翼与短舱间形成有利干扰，反而还会使阻力降低。
而尾吊发动机布局，在r21喷气支线客机上，通过一系列的手段优化设计，实现了最佳的气动耦合，对升阻特性还有较大的贡献，同时发动机的噪音对客舱的干扰也做得比翼吊更小了。
因此在这个基础上，加长后做成一百五十座级的大支线客机，完全是不存在技术方
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